A Wizz Air vezére az éjszakai repülésekről: Akkor majd megadjuk a miniszter úr telefonszámát az utasoknak, hogy őt lehet hívni

A geopolitikai változások és az olajárak emelkedése olyan folyamatot indított el Európában, amelynek következtében a gyengébb légitársaságok sorra kerülnek pénzügyi nehézségekbe, egyesek már csődbe is mentek. Ez ugyanakkor új piaci lehetőségeket nyit az erősebb szereplők előtt – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója a cég szerdai sajtótájékoztatóján. A magyar légitársaságnak sem egyszerű 2026, de komoly versenyelőnyt jelenthet, hogy üzemanyag-szükségletének jelentős részét korábban, még jóval alacsonyabb áron biztosította. Váradi szerint ez a kedvező pozíció jelentős növekedési lehetőségeket teremthet a vállalat számára. A budapesti reptéren az éjszakai érkezésről azt mondta, ilyenkor meg kell hozni egy döntést, ami mindenképpen fájni fog valakinek.

A vezérigazgató szerint az orosz–ukrán háború, majd a közel-keleti konfliktus következtében komoly zavarok alakultak ki a globális ellátási láncokban, amelyek az olajpiacot és a repülőgépgyártást is érintik. Miközben a légitársaságok üzemanyagköltségei jelentősen megemelkedtek, és a repülőgép-hajtóműveket gyártó vállalatok sem tudnak a korábban megszokott ütemben szállítani.

Az olajpiac ellátási gondjai és az emiatt megemelkedő olajár a teljes ágazatot negatívan érintette: elemzők már májusban úgy számoltak, hogy 13 ezer repülőjáratot törölhetnek a hónapban a kétszeresére emelkedő kerozinár miatt, a Ryanair pedig szeptember elején már pedzegette, hogy több olyan légitársaság is csődbe mehet, ami nem biztosította elég nagy arányban a kerozinszükségleteit.

Az üzemanyagárak emelkedésének kockázatát a légitársaságok úgynevezett fedezeti ügyletekkel (hedging) csökkenthetik: ha egy légitársaság arra számít, hogy az üzemanyagárak jövőre is magasak maradnak, vagy akár tovább emelkednek, már most megállapodhat egy későbbi időpontra – például 2027 nyarára – érvényes, előre rögzített árban. Így a világpiaci árak változásától függetlenül kiszámíthatóvá teheti üzemanyagköltségeinek egy részét. A legtöbb légitársaság él ezzel a lehetőséggel, de jelentős különbségek vannak abban, hogy éves üzemanyag-szükségletük mekkora hányadát fedezik előre. Amelyik társaság ezt túl alacsony arányban tette meg, az a mostani olajár-emelkedés miatt komoly pénzügyi nehézségekkel szembesülhet.

Olcsón bevásároltak

Váradi József szerint a Wizz Air a következő hat hónapra előre fedezte üzemanyag-szükségletének csaknem 82 százalékát, méghozzá tonnánként 800 dollár körüli áron, ami nagyjából a fele a jelenlegi piaci kerozinárnak. Ez jelentős előnyt jelenthet a légitársaságnak, hiszen az üzemanyag az egyik legnagyobb költségtétel az ágazatban, a Wizz Air teljes kiadásainak mintegy 30-35 százalékát teszi ki.

Ráadásul a Wizz Air újabb Airbus A321neo gépei 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak elődeiknél. Váradi szerint a légitársaság emellett több mint 2,2 milliárd eurós likviditással készül a télre, ez a három tényező pedig jelentős versenyelőnyt biztosíthat számukra.

A Reutersnek a hét elején erősítette meg a Wizz Air, hogy tárgyalnak európai repülőterekkel a pénzügyi nehézségekkel küzdő légitársaságok felszabaduló résidőinek megszerzéséről. A vezérigazgató szerint nehéz lesz a tél az ágazat számára, és egy olyan folyamat indult meg Európában, ami miatt most a gyengébben teljesítő légitársaságok elkezdtek becsődölni vagy megvágni a kapacitásaikat, amin a jobb piaci pozícióban lévő légitársaságok nyerészkedni tudnak. Az elmúlt hetekben több légitársaság, a spanyol Volotea Airlines, a lett airBaltic és a román AnimaWings is csődeljárást kezdeményezett maga ellen. Mint Váradi elmondta, a Wizz Air a saját gépeivel és kapacitásaival tölti vissza a Volotea egy megszüntetett olaszországi bázisát.

Sok légitársaság, így a Wizz Air gépeinek egy részét is a földre kényszerítette, hogy javítani kellett az azokon található Pratt & Whitney (P&W) hajtóműveket. Váradi közlése szerint még tart a hajtóművek vizsgálata, és míg 2026 júniusában emiatt 27 olyan gépük volt, amelyik nem repülhetett, 2027 végére ismét minden gépük visszaállhat a forgalomba.

A Telex kérdésére, hogy mely piacokon látják a legjobb terjeszkedési lehetőségeket, Váradi azt válaszolta: korábban Európa növekvő bürokráciája és romló versenyképessége miatt a Közel-Kelet felé kezdtek nyitni. A térség olajbevételei ugyanis jelentős növekedési lehetőségeket teremtettek a gazdaságban és a turizmusban is. A geopolitikai helyzet változásával azonban kivonultak a régióból, a piacok közötti diverzifikáció viszont Európán belül is fontos céljuk maradt.

A legnagyobb növekedési lehetőségeket Olaszországban és Spanyolországban látják. Előbbiben a Wizz Air már a második legnagyobb légitársasággá nőtte ki magát, és most az ott bevált modellt szeretnék Spanyolországban is alkalmazni.

Magyarország továbbra is kiemelt piacuk, de jelentős lehetőségeket látnak Európa keleti peremvidékén, így Örményországban, Grúziában és Moldovában is.

A Wizz Airnél sem volt felhőtlen az év

A növekvő utasszám ellenére a Wizz Air is jelentős veszteséget könyvelt el idén, a harmadik negyedévet közel 200 millió eurós mínuszban zárta. „Ez az évünk pénzügyi értelemben véve valószínűleg a legnehezebb évünk” – mondta Váradi. A vezérigazgató a veszteséget többek között a geopolitikai konfliktusokkal, az olajárak emelkedésével és a Pratt & Whitney hajtóműveinek problémáival magyarázta. Ráadásul az újonnan indított járatok csak több év alatt érhetik el a már bejáratott útvonalak jövedelmezőségét.

Váradi szerint az ellátási láncok problémái rövid távon várhatóan nem oldódnak meg, ezért a Wizz Air 2027 áprilisa és szeptembere között is előre fedezte üzemanyagigényének 45 százalékát, tonnánként mintegy 900 dolláros áron. Míg a rövid távra rögzíthető üzemanyagárak jelentősen emelkedtek, hosszabb távra még a korábbi piaci árakhoz hasonló szinten tudnak szerződni. Ez akkor jelenthet hátrányt, ha a nemzetközi konfliktusok rendeződésével visszaesnek az olajárak, és a versenytársak a Wizz Air által rögzített árnál olcsóbban jutnak kerozinhoz. Váradi szerint azonban jóval nagyobb kockázatot jelent a fedezet nélkül akár 1500 dollár feletti tonnánkénti árat fizetni, mint néhány száz dollárt veszíteni egy esetleges árcsökkenésen.

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter október elején bejelentette, hogy munkacsoportot állított fel a minisztérium a ferihegyi reptér éjszakai forgalma miatt, mivel kivételes esetekre hivatkozva jelenleg is a megengedettnél több gép indul vagy érkezik a ferihegyi repülőtérre. A minisztérium akkor azt közölte, a Budapest Airporttal, a HungaroControllal, valamint a Wizz Airrel közösen vizsgálják a munkacsoport keretein belül, hogy milyen lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy a mélyalvási időszakban is a lehető legnagyobb mértékben biztosított legyen a környéken élők nyugodt pihenése.

Váradi most arról beszélt, ezt nem mindig lehet előre kiszámítani, de próbálják úgy igazítani a menetrendet, hogy minél kisebb legyen az éjszakai berepülés kockázata. Egy reggel hatkor induló gép például egész nap használatban van, így ha az első járat késve indul, már egész nap csak tolja maga előtt a csúszást. Ilyenkor pedig korlátozott döntési lehetőségeik vannak, ami valakinek mindenképpen fájni fog. Vagy berepülnek éjszaka, vagy törlik a járatot, vagy Pozsonyban szállnak le helyette.

„És akkor majd megadjuk a miniszter úr telefonszámát az utasoknak, hogy őt lehet hívni” – mondta a vezérigazgató.

A Wizz Air idén 12 új bázist nyitott Európában, a nyári időszakban pedig 23,8 millió utast szállított, 27 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. A társaság további jelentős növekedést tervez: a tavalyi 70 millió után idén már 80 millió utassal számolnak, 2030-ra pedig ezt 127 millióra növelnék. A jelenlegi, 276 repülőgépből álló flottájukat is bővítenék, 2030-ra már 335 géppel számolnak.